Die Bundesregierung hält unbeirrt an einer Technologie fest, die der Markt längst aussortiert: Mit einem neuen 220-Millionen-Euro-Paket will das Bundesministerium für Verkehr (BMV) den Ausbau von Wasserstoff-Tankstellen und H2-Lkw erzwingen. Doch während die Politik von der "Henne-Ei-Problematik" spricht, ziehen sich Schwergewichte wie Stellantis enttäuscht zurück und die Infrastruktur in Deutschland schrumpft sogar.
Steuergelder für ein Nischenprodukt: Die Details der Förderung
Anfang Februar 2026 verkündete Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder das neue Förderprogramm. Ziel ist der Aufbau eines sogenannten "Initialnetzes" für Nutzfahrzeuge. Konkret sollen bis zu 40 neue Tankstellen entstehen und die Anschaffung von rund 400 Wasserstoff-Lkw mit massiven Zuschüssen (bis zu 80 % der Mehrkosten gegenüber Diesel) versüßt werden.
Was auf dem Papier nach Fortschritt klingt, wirkt in der Realität wie eine künstliche Beatmung. Während die Batterie-Elektromobilität (BEV) bei Lkw bereits Marktanteile von über 2,3 % erreicht hat, dümpeln Brennstoffzellen-Lkw (FCEV) bei einer statistischen Bedeutungslosigkeit von etwa 0,003 % herum.
„Wasserstoff spielt technisch, wirtschaftlich und geopolitisch eine wichtige Rolle...“ – Patrick Schnieder, Bundesverkehrsminister (Februar 2026)
Die Realität: Tankstellen verschwinden, Hersteller steigen aus
Die nackten Zahlen widersprechen dem Optimismus des Ministeriums deutlich. Laut Daten von H2 Mobility sank die Zahl der öffentlichen Wasserstoff-Tankstellen in Deutschland bis Anfang 2026 auf nur noch rund 50 Standorte – vor zwei Jahren waren es noch über 80. Betreiber ziehen die Reißleine, weil die Auslastung fehlt und der Unterhalt einer einzigen H2-Station immense Kosten verursacht.
Stellantis zieht den Stecker
Besonders schmerzhaft für die H2-Lobby: Der Autogigant Stellantis (u.a. Opel, Peugeot, Fiat) hat sein Entwicklungsprogramm für Wasserstoff-Nutzfahrzeuge im Sommer 2025 offiziell eingestellt. Die Begründung? Mangelnde wirtschaftliche Perspektive und eine unzureichende Infrastruktur. Lediglich BMW hält mit dem iX5 Hydrogen die Fahne hoch – doch eine echte Serienproduktion ist hier nicht vor 2028 geplant.
Effizienz-Check: Elektro vs. Wasserstoff
Warum setzt sich der Wasserstoff im Straßenverkehr nicht durch? Es ist eine Frage der Physik. In der folgenden Tabelle wird deutlich, warum der "Umweg" über den Wasserstoff ökonomisch kaum sinnvoll ist:
| Merkmal | Elektro-Lkw (BEV) | Wasserstoff-Lkw (FCEV) |
|---|---|---|
| Wirkungsgrad (Well-to-Wheel) | ca. 70–80 % | ca. 25–35 % |
| Betriebskosten (pro 100km) | ca. 40–50 € | ca. 120–130 € |
| Infrastruktur (DE) | Über 44.000 Schnellladepunkte | ca. 50 öffentliche Tankstellen |
| Wartung | Sehr gering | Hoch (komplexes System) |
Fazit: Eine teure Blase ohne Nutzwert?
Es drängt sich der Verdacht auf, dass hier politische Ideologie über wirtschaftliche Vernunft triumphiert. Während die Industrie längst auf hocheffiziente Batterie-Lkw setzt, die heute schon Reichweiten von 500 bis 600 Kilometern im Realbetrieb schaffen, verbrennt der Staat Millionen in einer Technologie, die im PKW- und Leicht-LKW-Bereich faktisch tot ist.
Anstatt die 220 Millionen Euro in den weiteren Ausbau des Megawatt-Charging-Systems (MCS) für Elektro-Lkw zu stecken, wird versucht, eine Infrastruktur für ein Nischenprodukt aufzubauen, das ohne Dauer-Subventionen nicht überlebensfähig ist. Für die Mobilitätswende ist das kein Beschleuniger, sondern ein teurer Bremsklotz.
