Während die Branche auf den flächendeckenden Ausbau von Megawatt-Ladeparks wartet, bringt eine aktuelle Analyse von FEV Bewegung in den Schwerlastverkehr. Die Ergebnisse eines internen Forschungsprogramms belegen: Lkw mit Range-Extender-Architektur (EREV) könnten der Schlüssel für einen wirtschaftlichen und ökologischen Langstreckentransport sein.
Total Cost of Ownership: EREVs schlagen den Diesel
Laut der in Aachen ansässigen FEV Group lassen sich die Gesamtbetriebskosten (Total Cost of Ownership, TCO) durch den Einsatz von Reichweitenverlängerern je nach Fahrzyklus um bis zu 33 Prozent gegenüber konventionellen Dieselfahrzeugen senken. Selbst unter ungünstigen Bedingungen im reinen Fernverkehr (Long-Haul) bleibt ein Kostenvorteil von rund 14 Prozent bestehen.
Die Berechnungen basieren auf einem realistischen europäischen Einsatzprofil:
- Nächtliches Depotladen zu Industriestrompreisen von ca. 19 Cent/kWh.
- Deutlich reduzierte Anschaffungskosten durch kleinere Batteriekapazitäten.
- Geringere CO2-Emissionen und ein um bis zu 82 Prozent reduziertes Global Warming Potential.
Technik-Check: Was macht EREVs so effizient?
Im Gegensatz zu klassischen Plug-in-Hybriden werden bei „Extended Range Electric Vehicles“ (EREVs) die Räder stets ausschließlich vom Elektromotor angetrieben. Ein kompakter Verbrennungsmotor dient lediglich als Generator, um bei niedrigem Batteriestand Strom zu erzeugen.
| Faktor | Vorteil der EREV-Architektur |
|---|---|
| Batteriegröße | Ca. 280 kWh statt 560 kWh (bei reinen BEV-Trucks) |
| Nutzlast | Höher durch geringeres Batteriegewicht |
| Infrastruktur | Kein Megawatt-Laden nötig; 22 kW AC über Nacht oft ausreichend |
| Reichweite | Keine "Reichweitenangst" durch Backup-Generator |
„Der Range Extender macht elektrische Lkw sofort wirtschaftlich und ökologisch sinnvoll nutzbar – ohne Warten auf den flächendeckenden Ausbau von Hochleistungs-Ladeinfrastruktur.“ — Dr. Norbert W. Alt, COO der FEV Group
Zwischenlösung oder Dauerbrenner?
Trotz der klaren Kostenvorteile gibt es EREVs in Europa aktuell kaum in Serie zu kaufen. Branchenriesen wie Scania und DHL testen bereits erste Demonstratoren. Ein 40-Tonner-Einzelstück von DHL legte bereits über 22.000 Kilometer zurück und fuhr dabei zu über 90 Prozent rein elektrisch.
Dennoch gibt es technologische Hürden: Bei leerem Akku und hoher Last (z. B. Bergauffahrten) kann die Leistung des Generators oft nicht den vollen Bedarf des Antriebs decken, was zu Leistungseinbußen führen kann. FEV sieht in der Technologie dennoch ein enormes Potenzial für eine schnelle Marktdurchdringung.
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