1.093 kW Laden mit LFP: Geely legt bei Megawatt-Speed nach
Ultraschnelles Laden ist längst nicht mehr nur ein Thema für einzelne Zellgiganten. Geely hat mit einer 95-kWh-LFP-Batterie namens „Aegis Gold Brick“ bei Validierungstests eine Ladeleistung von 1.093 kW erreicht und damit die 1.000-kW-Marke geknackt. Damit rückt Megawatt-Laden bei Pkw zumindest technisch in greifbare Nähe, auch wenn die passende Infrastruktur noch die eigentliche Hürde bleibt.
Spannend ist dabei nicht nur die Peak-Leistung, sondern der Kontext: Die Tests standen offenbar im Zusammenhang mit verschärften Sicherheitsanforderungen. Im Fokus steht, wie sich ein Akku im Extremfall verhält, konkret dass es bei einem thermischen Durchgehen innerhalb von zwei Stunden weder zu Brand noch Explosion kommen darf.
Warum 65 °C bei LFP eine harte Grenze sind
Bei LFP-Zellen ist hohe Ladeleistung grundsätzlich möglich, aber Temperaturmanagement entscheidet über Haltbarkeit und Sicherheit. Als Richtwert gilt, dass die Akkutemperatur beim Laden maximal 65 °C erreichen sollte. Oberhalb davon kann sich die SEI-Schutzschicht (eine Art Passivierungsschicht an der Anode) zunehmend abbauen, was Alterung und Innenwiderstand verschärft.
Zusätzlich kann sich bei hohen Temperaturen das Leitsalz Lithiumhexafluorophosphat (LiPF6) im Elektrolyten zersetzen. Dabei kann Fluorwasserstoff (HF) entstehen, der Zellmaterialien angreift und langfristig Kapazitätsverluste begünstigt. Genau deshalb ist „Megawatt“ nicht nur eine Zahl für die Presse, sondern eine thermische Disziplin.
Entscheidend ist nicht der Peak allein, sondern ob Zelltemperatur und Sicherheitsfenster unter Volllast stabil bleiben.
So hält Geely die Batterie bei 1.093 kW auf 64 °C
Laut den Angaben aus dem Test blieb der Akku bei 64 °C und damit knapp unter der 65-°C-Grenze. Das soll vor allem am Thermomanagement liegen, das mehrere Ebenen kombiniert. Ein zentraler Baustein ist eine beidseitige Flüssigkühlung, die Wärme schneller abführt als typische Lösungen, die nur über eine Kühlplatte auf einer Seite arbeiten.
Zusätzlich überwacht das System die Temperatur jeder einzelnen Zelle sehr häufig pro Sekunde, prognostiziert Temperaturanstiege und passt die Kühlstrategie dynamisch an. Um Hotspots einzudämmen, sitzt außerdem eine Wärmedämmschicht um jede Zelle, damit sich lokale Temperaturspitzen nicht so leicht ausbreiten.
Auch an der Architektur selbst wurde offenbar gearbeitet: Geely spricht davon, Erwärmung durch elektrischen Widerstand sowie durch Polarisation bei sehr schnellem Laden zu reduzieren. Dazu kommt reversible Erwärmung durch Entropieeffekte, ein weiterer Faktor, der bei extremen C-Raten relevant wird.
Lynk & Co 10+ als Technologieträger: 900 Volt, 12C und Minuten statt Kaffeepausen
Erprobt wurde das Setup in einem Lynk & Co 10, einer großen Elektro-Limousine, die in China bereits vorgestellt wurde. In der Performance-Variante 10+ sitzt ein Allradantrieb mit 680 kW, 0 auf 100 km/h sollen in 3,2 Sekunden möglich sein. Entscheidender für das Laden ist jedoch die 900-Volt-Architektur, weil sie hohe Leistung bei niedrigeren Strömen ermöglicht und damit Kabel, Stecker und Wärmeentwicklung entlastet.
Geely beziffert die erreichte Laderate auf 12C. Im Test soll der Akku von 10 auf 70 % in 4 Minuten 22 Sekunden geladen haben, von 10 auf 97 % in 8 Minuten 42 Sekunden. Diese Werte sind in der Praxis stark davon abhängig, ob ein entsprechender High-Power-Charger verfügbar ist und wie lange die Ladeleistung in diesem Fenster wirklich anliegt.
| Merkmal | Angabe |
|---|---|
| Batterie | Aegis Gold Brick, LFP |
| Kapazität | 95 kWh |
| Max. Ladeleistung (Test) | 1.093 kW |
| Max. Akkutemperatur im Test | 64 °C |
| Fahrzeug-Plattform | Lynk & Co 10+ (China) |
| Bordnetz | 900 Volt |
| Laderate | bis 12C |
| Ladezeit 10 auf 70 % | 4 Minuten 22 Sekunden |
| Ladezeit 10 auf 97 % | 8 Minuten 42 Sekunden |
| Angekündigte Zyklenfestigkeit | bis 4.500 Zyklen |
Real-World-Impact in DACH: Was bringt Megawatt-Laden heute wirklich?
Für Deutschland, Österreich und die Schweiz ist der wichtigste Punkt: Selbst wenn die Batterie es kann, sind 1.000 kW an öffentlichen Stationen aktuell die Ausnahme. Der Trend geht zwar klar in Richtung höherer Ladeleistung, aber selbst sehr schnelle Ladeparks sind oft im Bereich 300 bis 400 kW unterwegs. Der Engpass liegt also noch häufiger an der Infrastruktur und der Leistungsbereitstellung am Standort, weniger am Akku allein.
Trotzdem ist die Richtung relevant: Hohe Ladeleistung bei gleichzeitig stabiler Temperatur deutet darauf hin, dass LFP längst nicht mehr nur „Einstiegsakku“ sein muss. In China sehen wir schon, dass Hersteller LFP wegen der Robustheit und Schnellladefähigkeit auch in leistungsstarken Fahrzeugen nutzen, während in Europa LFP oft noch primär als Preishebel eingesetzt wird.
LFP als Schnelllade-Chemie: nicht nur BYD und CATL
Geely reiht sich damit in eine Welle ein, in der LFP mit sehr hohen C-Raten skaliert. BYD und CATL sind in diesem Feld besonders präsent, aber das Rennen ist offen, weil es am Ende um das Gesamtpaket aus Zellchemie, Pack-Design, Kühlung, Software und 800- bis 900-Volt-Fahrzeugarchitektur geht.
Wenn dich die Architekturseite interessiert, lohnt sich unser Überblick zu 800V vs. 400V im E-Auto, welche Architektur du 2026 brauchst. Und weil Ladeleistung immer auch am Netz hängt, ist der Ladeanbieter-Vergleich 2026 mit Tarifen, Abos und Spartipps ein guter Realitätscheck.
Einordnung: Was Tesla und andere daraus ableiten können
Auch Tesla setzt bei bestimmten Modellen und Märkten stark auf LFP, primär wegen Kosten, Stabilität und guter Alltagstauglichkeit. Der nächste Schritt ist klar: LFP muss nicht nur günstig, sondern auch schnellladefest sein. In diese Richtung gehen Entwicklungen wie neue Zelllieferanten und höhere C-Raten, wie wir sie auch in Europa zunehmend sehen.
Passend dazu: Bei Tesla wird ebenfalls an schnellerem LFP-Laden gearbeitet. Details findest du in unserem Artikel zu Teslas Sunwoda-LFP-Zellen, die in 20 Minuten laden sollen, sowie zum Ausbau der Schnelllade-Hardware bei Tesla Supercharger V4 mit bis zu 500 kW.
Unterm Strich
Geely zeigt mit der Aegis-Gold-Brick-Batterie, dass Megawatt-Laden bei LFP nicht nur ein Marketingversprechen sein muss, wenn Thermik, Sensorik und Pack-Design zusammenspielen. Für DACH ist das kurzfristig vor allem ein Ausblick, weil passende Ladepunkte rar sind. Mittel- bis langfristig ist es aber genau die Art Technologie, die Ladezeiten deutlich näher an den Tankstopp bringt, ohne auf teurere Zellchemien angewiesen zu sein.
