Heute startet der Blick über den Atlantik: BYD bläst in Kanada zur Job-Offensive und bereitet den Markteintritt ausgerechnet mit klassischem Händlernetz statt Direktvertrieb vor – möglich gemacht durch ein neues Handelsabkommen, das die Zollhürden für chinesische E-Autos spürbar senkt.
Bei Tesla geht’s derweil gleich in zwei Richtungen: Auf der Verkaufsseite werden die Konditionen straffer, denn Tesla streicht Gratis-Supercharging fürs Model 3 und dreht an Zinsen und Leasingraten, während beim Model Y (AWD) die Null-Prozent-Finanzierung fällt. Auf der Infrastruktur-Seite öffnet der Hersteller sein Ladenetzwerk strategisch nach außen – White-Label-Supercharger „für Firmen“ sollen es Gewerbetreibenden erlauben, V4-Hardware im eigenen Branding zu betreiben, mit eigenen Preisen, aber Teslas Software- und Service-Rückgrat im Hintergrund.
In Europa kommt Bewegung ins Einstiegssegment: VW hat die Serienproduktion von ID.Polo und Cupra Raval in Martorell gestartet und will mit der MEB21-Plattform bezahlbare, aber technisch moderne Stromer gegen die europäische Konkurrenz und China-Importe in Stellung bringen. Passend dazu klinkt sich auch die „schlafende“ Konzernmarke wieder ein: Seat plant eigene E-Modelle für das Ende des Jahrzehnts – ausdrücklich ohne einfach nur Cupra zu kopieren.
Bei Fiat wird’s familienorientiert: Grizzly und Grizzly Fastback sollen als neue C-Segment-SUVs auf Stellantis’ Smart-Car-Plattform ab Ende 2026 auch elektrisch kommen, die große Bühne ist für Paris im Oktober reserviert. Premium und Performance liefern heute gleich zwei deutsche Namen: Der AMG GLE 53 Hybrid ist ab sofort bestellbar und kombiniert 585 PS mit über 90 km E-Reichweite, während Audi mit einem echten Statement anrückt – der neue Nuvolari knackt mit 1001 PS und PHEV-Technik die 600.000-Euro-Marke und setzt auf Leichtbau sowie aktive Aero inklusive DRS.
Politisch wird’s dagegen ungemütlich: Das EU-Verbrenner-Aus 2035 wackelt massiv, weil über Ausnahmen (E-Fuels, Hybride) und gelockerte CO₂-Ziele gestritten wird – mit spürbarer Planungsunsicherheit für die Hersteller. Und zum Schluss ein kleiner Realitätscheck für alle „Autonomie ist erst seit gestern“-Erzählungen: Die Geschichte des autonomen Fahrens begann viel früher, von frühen Experimenten bis zu Dickmanns’ Mercedes-Pionierfahrten und den DARPA-Challenges als Meilensteinen auf dem Weg zum Robotaxi.