Diess: Deutsche E-Autos haben aufgeholt
Der frühere Volkswagen-Konzernchef Herbert Diess bescheinigt den deutschen Herstellern bei Elektroautos einen klaren Sprung nach vorn. Nach einer schwachen Anfangsphase sei die aktuelle Modellgeneration „sehr gut geworden“ und habe gegenüber der chinesischen Konkurrenz aufgeholt.
„Die letzte Generation deutscher Elektroautos ist sehr gut geworden. [...] Es ist noch nichts verloren.“
Als Indiz nennt Diess den Marktanteil von VW bei Elektroautos, der nicht unter dem Verbrenner-Niveau liege, eher darüber, in seiner Einordnung bei rund 30 %.
Was Diess für den Erfolg fordert: ein neues E-Mobilitäts-Ökosystem
Sein Kernpunkt: Deutschland habe bei Premiumautos lange von einem eng verzahnten „Top-Cluster“ profitiert, mit harter Konkurrenz, starken Zulieferern sowie dem Testfeld Autobahn. Genau so ein Ökosystem brauche es jetzt auch für das Elektrozeitalter.
Diess nennt dabei mehrere Bausteine, die zusammen funktionieren müssen: Batteriehersteller in Europa, eine sehr schnelle Ladeinfrastruktur, hohe Stückzahlen bei E-Autos und steuerliche Förderung.
Passend dazu, wenn du dich für den Ausbau und die Preislogik beim Laden interessierst: Unser Ladeanbieter-Vergleich 2026 mit Tarifen, Abos und Spartipps zeigt, wie stark die Kosten schon heute auseinanderlaufen.
China bleibt Pflicht: „Wer da raus ist, wird es schwer haben“
Diess warnt außerdem vor einem strategischen Rückzug aus China. Dort würden Skaleneffekte den Takt vorgeben. Wer den Markt verliert, verliere langfristig die Basis, um bei Kosten und Tempo mitzuhalten.
Der Alltagshaken für E-Autofahrer: Strompreis und Netzentgelte
Technisch werden Autos besser, aber Diess sieht ein anderes Problem als potenziellen Bremsklotz: hohe Strompreise in Deutschland, getrieben durch Netzentgelte und den Netzausbau.
„Die Energiepolitik hilft uns derzeit nicht.“
Seine Kritik ist sehr konkret: In Deutschland lägen die Netzkosten bei etwa 10 Cent/kWh, in Frankreich bei etwa 4 Cent/kWh. Als Grund nennt er die stark zersplitterte Struktur mit 880 Netzbetreibern in Deutschland, gegenüber einem Netzbetreiber in Frankreich.
Für dich als E-Autofahrer bedeutet das im Alltag: Selbst wenn der Börsenstrompreis zeitweise extrem niedrig ist, kann das am Ende beim Haushaltstarif oder beim Laden indirekt wenig bringen, wenn Netzgebühren den Preisblock dominieren. Diess nennt als Beispiel eine Situation, in der der Börsenpreis bei 2,4 Cent/kWh lag, Verbraucher aber rund 35 Cent/kWh zahlen.
Kompaktübersicht: Zahlen, die Diess nennt
| Kennzahl | Wert | Kontext |
|---|---|---|
| VW Marktanteil Elektro | ca. 30 % | Einordnung von Diess, eher höher als bei Verbrennern |
| Netzkosten Deutschland | ca. 10 Cent/kWh | Diess zur Größenordnung der Netzentgelte |
| Netzkosten Frankreich | ca. 4 Cent/kWh | Vergleichswert laut Diess |
| Anzahl Netzbetreiber Deutschland | 880 | Strukturkritik, viele kleine Betreiber |
| Anzahl Netzbetreiber Frankreich | 1 | Diess als Gegenmodell zur Konsolidierung |
| Börsenstrompreis (Beispiel) | 2,4 Cent/kWh | Diess, zeitweise beobachtet |
| Verbraucherpreis (Beispiel) | 35 Cent/kWh | Diess, Differenz seien vor allem Netzgebühren |
Elektroquatsch-Meinung: Gute Autos reichen nicht, wenn Laden künstlich teuer bleibt
Diess trifft einen wunden Punkt: Die Produktkurve der deutschen Hersteller geht nach oben, aber die Betriebskosten hängen zunehmend an politischen und regulatorischen Stellschrauben. Wenn Netzentgelte weiter steigen, wird das Laden zu Hause und perspektivisch auch öffentlich schwerer als Kostenvorteil zu verkaufen.
Wer sich mit dem nächsten Autokauf beschäftigt, sollte deshalb nicht nur Reichweite und Ladeleistung vergleichen, sondern auch das Umfeld: Tarif, Wallbox-Setup, Lastmanagement und die lokale Netzentgelt-Realität. Beim Thema Systemarchitektur hilft auch unser Ratgeber 800V vs. 400V, welche E-Auto-Architektur du 2026 brauchst, denn Effizienz beim Laden ist am Ende ebenfalls ein Kostenhebel.
