MG bringt Semi-Solid-State-Akkus in kommende Plug-in-Hybride
MG will seine Semi-Solid-State-Batterie mit dem Namen SolidCore nicht nur im nächsten reinen Elektroauto einsetzen, sondern auch in neuen Plug-in-Hybriden. Geplant sind drei SUV-Baureihen in den Segmenten B, C und D.
Konkrete Modellnamen, Marktstart und technische Eckdaten der PHEV-Akkupakete nennt MG noch nicht. Klar ist nur die Richtung, MG will Plug-in-Hybride bauen, die sich im Alltag häufiger wie ein EV anfühlen, und weniger wie ein Hybrid, der nach leerem Akku plötzlich „einsackt“.
Was das für dich im Alltag bedeutet
Das Versprechen ist ziemlich pragmatisch: mehr elektrische Fahranteile bei niedrigen Geschwindigkeiten, weniger Geräusch im EV-Modus und konstantere Performance, wenn die Batterie leerer wird.
Gerade bei Plug-in-Hybriden ist das ein wunden Punkt. Viele Systeme werden im Alltag unangenehm, sobald der Akku nicht mehr genug Puffer hat, weil dann Antrieb und Nachladen gleichzeitig passieren und das Geräuschniveau sowie der Verbrauch spürbar steigen.
„Plug-in Hybrid+“: MG setzt auf EV-first-Logik und neue Hybrid-Getriebeidee
Parallel zur neuen Batterie führt MG ein neues Antriebskonzept ein, das intern Plug-in Hybrid+ heißt. Herzstück ist eine Power-Split-Hybrid-Transmission, die die Beiträge von Verbrenner und E-Motoren je nach Last und Tempo variabel mischt.
MG beschreibt das Verhalten ähnlich wie bei einem elektronisch geregelten stufenlosen Getriebe, bezeichnet es aber nicht als klassisches CVT. Zusätzlich gibt es einen Trennmechanismus, der den Generator beim elektrischen Fahren komplett abkoppeln kann, das soll Schleppverluste reduzieren und Effizienz bringen.
MG spricht von bis zu 5 dB weniger Geräusch im EV-Modus im Vergleich zu herkömmlichen Plug-in-Hybrid-Systemen.
So soll der Fahrmodus wechseln
Die Strategie ist typisch „Effizienz nach Tempo“: rein elektrisch bei niedrigen Geschwindigkeiten, Power-Split im mittleren Bereich, und bei höherem Tempo direkter Motorantrieb, weil der Verbrenner dort oft effizienter arbeiten kann.
Motoren: 1,1 Liter und 1,5 Liter Turbo, auffällig hohe Wirkungsgrade
Für Plug-in Hybrid+ sind zwei eigene Turbomotoren vorgesehen. MG nennt dabei sehr ambitionierte Werte für den thermischen Wirkungsgrad, also wie viel der Kraftstoffenergie tatsächlich als Vortrieb ankommt.
Leistung, Zylinderzahl und die Zuordnung zu konkreten Modellen bleiben offen. MG behauptet außerdem, dass der Verbrenner über rund 90% typischer Fahrsituationen über 40% Wirkungsgrad halten kann.
| Komponente | Angabe |
|---|---|
| Geplante Fahrzeugklassen | SUV in B-, C- und D-Segment |
| PHEV-Systemname | Plug-in Hybrid+ |
| Verbrenner (geplant) | 1,1-Liter Turbo sowie 1,5-Liter Turbo |
| Peak-Wirkungsgrad 1,1-Liter | > 42% |
| Peak-Wirkungsgrad 1,5-Liter | > 43% |
| Geräuschreduzierung im EV-Modus (Claim) | bis zu 5 dB |
| 0 auf 100 km/h (Claim) | unter 6 s |
| 80 auf 120 km/h (Claim) | bis zu 3,5 s |
SolidCore: Was über die Semi-Solid-State-Zellen bekannt ist
Die SolidCore-Batterien wurden zusammen mit QingTao Energy entwickelt. Genannt werden eine manganbasierte Chemie, eine Silizium-Carbon-Anode sowie ein sehr niedriger Anteil an flüssigem Elektrolyt von rund 5%.
Zum Vergleich, klassische Lithium-Ionen-Zellen liegen oft deutlich höher, etwa im Bereich von 10% bis 15%. Weniger Flüssiganteil ist ein typischer Schritt in Richtung „halbfest“, ohne schon vollwertige Solid-State-Zellen zu sein.
Kälte-Argument: weniger Einbruch im Winter
MG verweist außerdem auf eine bessere Wintertauglichkeit. Als Referenz nennt die Marke eine 13,8% bessere „Range Retention“ bei -7°C gegenüber einer vergleichbaren LFP-Batterie. Für E-Autofahrer und PHEV-Nutzer ist genau das oft der Knackpunkt, im Winter sinkt Reichweite und Leistungsfähigkeit, und der Verbrenner springt häufiger an.
Einordnung: MG baut Druck in Europa weiter aus
MG treibt das Thema nicht aus dem Elfenbeinturm, sondern weil die Marke in Europa massiv skaliert. Im ersten Halbjahr 2026 meldet MG in Europa 190.000 Verkäufe, laut Unternehmen über 20% mehr als 2025.
Das Timing ist spannend, weil MG parallel bereits ein reines Elektroauto andeutete, das in Europa in Richtung „kompaktes Lifestyle-EV“ zielt. Genau dort könnte Semi-Solid-State zuerst als Differenzierungsmerkmal auftauchen.
Elektroquatsch-Meinung: Plug-in-Hybride werden wieder interessanter, wenn sie nicht „hybridig“ fahren
Plug-in-Hybride sind für viele kein Ideallösungs-Antrieb, aber sie können als Übergang gut funktionieren, wenn das System konsequent EV-first gedacht ist. Wenn MG das Leistungsloch bei leerem Akku wirklich eliminiert und im Winter weniger einbricht, ist das ein echter Nutzwert, nicht nur Marketing.
Spannend wird es erst mit den fehlenden Daten: Akku-kWh, Ladeleistung und elektrische Reichweite. Genau diese drei Zahlen entscheiden, ob SolidCore im Alltag mehr ist als ein Technik-Label.
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Wenn du Semi-Solid-State im EV-Kontext einordnen willst, schau dir unseren Bericht zur Semi-Solid-State-Batterie im MG4 Urban an.
Und wenn du wissen willst, wie stark sich Architektur und Ladesysteme unterscheiden, hilft dir unser Vergleich 800V vs. 400V.
Für den Praxisblick aufs Laden, Tarife und Spartipps: Ladeanbieter-Vergleich 2026.
