BMW bleibt konsequent: Der Elektro-M3 heißt M3, nicht iM3
BMW bestätigt für den kommenden elektrischen M3 einen Punkt, der Fans und Käufer wirklich interessiert: Er trägt den Namen M3. Eine Abgrenzung über eine Bezeichnung wie „iM3“ ist ausdrücklich nicht geplant.
Damit rückt BMW die Elektroversion näher an die nächste Generation des klassischen M3 heran. Für Kunden heißt das: Es soll kein „Neben-M3“ werden, sondern der M3 als Performance-Produkt, nur eben elektrisch.
Vier Motoren und Software als Schlüssel: „M eDrive“ mit Torque Vectoring
Das Antriebskonzept nennt BMW M eDrive und setzt auf vier unabhängige Motoren, jeweils einer pro Rad. Gesteuert wird das Ganze über BMW M Dynamic Performance Control im zentralen Steuerrechner, den BMW als „Heart of Joy“ beschreibt.
Der Ansatz ist klar: präzise Kraftverteilung statt nur maximale Peak-Leistung. Gerade bei einem schweren Batterieauto entscheidet die Software darüber, ob sich ein Auto lebendig anfühlt oder wie ein schneller, aber träger Brocken.
Im Fokus steht laut BMW nicht primär die Pferdestärke, sondern die für BMW M typische Präzision, inklusive Gewichtsmanagement und agilem Fahrgefühl.
Bis zu 1000 kW theoretisch, aber BMW will keinen „ungefilterten“ Power-Klotz
BMW sagt offen, dass ein Elektro-M3 mit vier Motoren theoretisch bis zu 1000 kW erreichen könnte. Gleichzeitig betont die M-Seite, dass man den Charakter eines M3 erhalten will und eben kein unkontrolliertes Leistungsmonster baut.
Für den Alltag ist das eine gute Nachricht: Traktion und Dosierbarkeit sind bei Regen, Kälte und schlechten Straßen mehr wert als eine Zahl im Datenblatt.
Akku über 100 kWh und Gen6-Rundzellen: Leistung auch bei niedrigem SoC als Baustelle
Beim Energiespeicher ist von einer Batteriekapazität von über 100 kWh die Rede. Eingesetzt werden sollen optimierte zylindrische Zellen der sechsten Generation.
Ein kritischer Punkt wird von BMW selbst angesprochen: hohe Leistungsabgabe bei sinkendem Ladestand. Genau das ist für Trackdays und auch für lange Autobahn-Etappen relevant, weil viele E-Autos ihre Performance spürbar reduzieren, wenn der Akku leerer wird.
Parallel kommt ein neuer Verbrenner-M3, inklusive Hybridhilfe, Touring bleibt Thema
Neben dem Elektro-M3 plant BMW weiterhin eine Verbrenner-Variante mit Reihensechszylinder. Diese soll eine Hybridunterstützung erhalten und auf eine Technik setzen, die intern als BMW M Ignite beschrieben wird, um Emissionsvorgaben einzuhalten.
Außerdem ist eine Touring-Version im Gespräch. Und weil BMW beim Kombi-Thema inzwischen deutlich mutiger ist, ist auch ein elektrischer M3 Touring nicht ausgeschlossen.
Passend dazu: Der reguläre Neue-Klasse-Nachfolger des i3 soll ebenfalls als Kombi kommen. Wenn dich das interessiert, lies auch unseren Artikel zum BMW i3 Touring 2027.
Design und Cockpit: Motorsport-Logik trifft Panorama-iDrive
Ein Vorgeschmack kommt über das M Concept Neue Klasse. BMW positioniert das Design als funktional und motorsportnah, nach dem Prinzip Form folgt Funktion.
Innen soll das Auto das Panorama-iDrive-Layout der kommenden 3er-Generation übernehmen und zusätzlich M-spezifische Anzeigen bieten, etwa für Rundenzeiten oder G-Kräfte. Das zielt klar auf Fahrer, die ihr Auto nicht nur auf dem Weg zum Büro bewegen.
Technische Daten, die bisher bekannt sind
| Merkmal | Angabe |
|---|---|
| Name | M3 (kein iM3) |
| Antrieb | M eDrive, 4 Motoren (1 pro Rad) |
| Leistung (theoretisch) | bis zu 1000 kW |
| Torque Vectoring | BMW M Dynamic Performance Control, Steuerung über „Heart of Joy“ |
| Batterie | über 100 kWh |
| Zelltyp | zylindrische Zellen, 6. Generation (optimiert) |
| Herausforderung | konstante Leistungsabgabe bei sinkendem Ladestand |
| Parallelmodell | Verbrenner-M3 mit Reihensechszylinder und Hybridunterstützung |
| Touring | geplant (Verbrenner), Elektro-Touring möglich |
Was bedeutet das für dich als Fahrer im Alltag?
Die Namensentscheidung ist mehr als Marketing. Wenn BMW den Elektro-M3 nicht als Sonderfall auslagert, darfst du erwarten, dass Fahrwerk, Bremsen, Thermomanagement und Software auf dem gleichen Anspruchsniveau liegen wie beim klassischen M3.
Spannend wird vor allem, ob BMW die typische M-Qualität auch dann liefert, wenn der Akku nicht voll ist. Denn im echten Leben fährt niemand permanent mit 90 bis 100% SoC herum.
Elektroquatsch-Meinung: BMW setzt an der richtigen Stelle an
Ein Elektro-M3 braucht keine Schlagzeile über 1000 kW. Er braucht Vertrauen bei hoher Geschwindigkeit, saubere Dosierbarkeit und ein Setup, das sich auch nach 30 Minuten harter Fahrt nicht „wegkocht“.
Dass BMW Torque Vectoring und zentrale Steuerung so offensiv nach vorn stellt, klingt nach dem richtigen Fokus. Wenn du sehen willst, wie BMW generell die Neue Klasse hochzieht, lohnt sich auch unser Blick auf die E-Motoren-Produktion für die Neue Klasse sowie die Einordnung zum BMW iX1 2027 mit Neue-Klasse-Boost.
